CMI/UNCITRAL运输法文书草案中的控制权

曾经，有关国际海上货物运输的法律是世界上所有国际法律体系中最为统一的法律部门。随着时代的发展，由于主持事务的两大竞争性的非政府国际组织拒绝承担相应的义务，这种统一的局面已经受到了多方面的挑战和置疑<①>。然而CMI和UNCITRAL这两大国际性组织并没有忘记自己的职责所在，它们多年的合作以及开诚布公的态度都凝结在它们的合作结晶——CMI/UNCITRAL运输法文书草案之中。显然，现在认为一项有关国际海上货物运输的统一国际实体法在不久的将来可以生效，尚为时过早。但是仍然可以乐观地估计，在未来的某个时点，一项新的国际公约以一种统一的面貌展现在世人的面前，并且是立足于目前的运输法文书草案的基础上。在2001年12月10日，CMI向UNCITRAL提交一份运输法文书草案的终稿<②>，并经过UNCITRAL运输法工作组的采纳以及在2002年度的两次会议讨论，因此该草案又称为“CMI/UNCITRAL运输法文书草案”。在CMI/UNCITRAL运输法文书草案中，规定了“控制权”的概念及其相关规则，作为解决运输单证所体现的运输合同的当事人的权利义务关系的方案。由于现阶段，各国对该问题的法律规定并不一致，从某种意义上说，草案的规定是一个备受考验和争议的努力，值得进一步研讨。

1．CMI/UNCITRAL运输法文书草案中有关控制权的规定及阐释

草案的第11章涉及的领域是控制权，这是一个从未受制于统一国际管制制度的事项<③>。按照贸法会第三工作组（运输法）第九届会议工作报告（2002年4月15日至26日，纽约）的说法，“关于控制权的条文草案被普遍认为是对传统的海上运输文书的受欢迎的补充。工作组没有对第11条草案的条文进行详细讨论，但是表示相信，该条草案将为今后届会上继续进行讨论提供了良好的基础。<④>”那么CMI/UNCITRAL运输法文书草案究竟是怎样规定的呢？

CMI/UNCITRAL运输法文书草案<⑤>：

１．控制权的概念

控制权的概念出现在草案的下列条款：

1.18 “控制权”的含义见第11.1条。

11.1
货物控制权意味着运输合同项下在第4.1.1条所规定的责任期内就这些货物向承认人下达指示的权利。这种向承运人下达指示的权利包括以下几种权利：

(一) 就该货物下达或更改不构成对运输合同进行修改的指示；

(二) 要求在货物到达目的地以前交货；

(三) 用其他任何一个人，包括控制方，来替代收货人；

(四) 与承运人就修改运输合同达成协议。

首先对于在草案中，有两条相关的条款规定控制权的概念，但是两条文互相参照，因此按照联合国贸发会议秘书处的意见，“不清楚的是，为何在第11.8条中要通过提及第11.2条来单独界定控制权，以及为何不按前后顺序讨论控制方和控制权。为清晰起见，对控制权和控制方所作的任何实质性定义在顺序上应按紧密相连或列入一项规定中”<⑥>。从11.2条所规定的内容来看，对控制权的概念界定是清晰明确的。货物控制权的权能包括下列四项权利:对货物下达指示的权利，这种指示不得超出一定的限度，使得控制方的指示足以构成单方面修改合同；要求承运人提前交货的权利；变更收货人的权利；跟承运人协商修改运输合同的权利。这四项权利的组合，不仅构成控制方对运输货物的处置(处置货物的权利“the right of disposal”)，而且包含了修改运输合同的涵义。当然稍微有些疑义地是，恰如第三工作组(运输法)在该定义前的第185项说明的那样“按照提单制度形成的各种惯例可能是以往没有感到有紧迫需要的原因。今天，海运的情况已经不一样了。在许多行业中使用可转让运输单证在迅速减少，或者已完全消失。此外，一种明确的可转让的控制权可以在发展电子商务系统时起到有益的作用，因为在电子商务中不使用本文书草案定义的电子记录。<⑦>”从此项说明来看，控制权的发展和拓展取决于可转让运输单证的消亡和电子商务中减少对可转让电子记录的依赖性。大致可以推断，控制权概念肇端于不可转让的运输单证。以此观之，控制权的构想发源自与海上运输无关的陆上公路和铁路运输，以及航空运输发运人对承运人所享有之权利。在国际公路、铁路货物运输以及国际航空货物运输中托运人所享有的处置权<⑧>，给予了CMI灵感和参照的坐标系，在1990年CMI海运单统一规则中正式在海上运输单证中规定“控制权(right of control)”的内涵。在该规则的第六条中，将“控制权”定位为托运人所具有的“就运输合同向承运人发出指示的权利”以及“在承运人受到货物之前将支配权转让给收货人的选择权”<⑨>。而同年CMI制定的《电子提单规则》中，在第七条中规定“控制与转让权（right of control and transfer）”<⑩>。但是相较于CMI上述规定，本公约草案的规定无疑扩大了控制权的内涵和实质，更接近于其他国际货物运输的国际公约的规定。虽然，海运单等不可转让的海运单证在持续增加，，而且在大多数国家中都被看作是传统提单的替代物来使用。海运单在局部领域已经广泛使用，有人估计北大西洋航线上70%以上的班轮货物是在海运单下运输的<⑫>。但是不可转让的海运单证毕竟不能取代提单等流转性单证的作用，尤其是在银行参与信用证安排的特定交易中，那么在目前和不远的未来，在提单还大行其道以及电子提单正方兴未艾的阶段，起源于不可转让运输单证的控制权制度应当在不同情况下适用呢？

２．在不同情形下控制方的具体安排

如前揭，控制权不仅涉及到不同性质的运输单证的安排，还须考虑到控制权的权利主体的界定及其转让规则。按照运输法草案的规定，试分述如下：

(i)在不签发可转让运输单证和可转让电子记录时，

不签发可转让运输单证和可转让电子记录，通常是基于运输合同当事人的安排，而一旦当事人约定不签发可转让运输单证和可转让电子记录，那么应当遵循草案第11.2(a)条规定“当不签发任何可转让运输文件或可转让电子记录时，适用下列规则：

(一) 托运人是控制方，除非托运人或收货人同意另一个人为控制方，而且托运人将此通知承运人。托运人和收货人可以同意收货人为控制方。

(二) 控制方有权将控制权转让给另一个人，在这种转让以后，转让人即失去其控制权。转让人或受让人应将这种转让通知承运人。

(三)
当控制方根据第11.1条行使控制权时，其应当出示适当的身份证明。”通常在海上货物运输的过程中，涉及两个合同的履行，一个是托运人和收货人的货物买卖合同，另一个则是托运人与承运人之间的货物运输合同。不同性质的合同，不仅在当事人之间存在，而且还包容了不同的内容。但是这两个合同又是彼此关联的，前一合同会影响后一合同的订定，后一合同会影响前一合同的实质性安排。一般而言，在海上货物运输中，卖方(或者其代理人)作为托运人负责将货物发运，并取得运输单证，即构成海上货物运输合同当事人(另一方是承运人)。然而在FOB合同中，由于买方负责指定船舶，卖方则需代买方将货装船，并取得单证<⑬>。按国际商会Incoterms 2000的规定，FOB下买方必须自付费用订立从指定的转运港运输货物的合同(B3(a)项)。因此，考虑到除签发了可转让运输单证以及可转让电子记录外的所有情况，本条本款的规定的一般原则是，托运人是控制方，但是他可与收货人达成另外的协议。同样，由于控制权与运输单证无关，因此控制方可以控制权转让第三人，但是转让并非随同单证转让的发生而实现，因为此时运输单证并不代表任何权利。

(ii)当签发一项可转让运输单证时，

应当遵循草案第11.2条(b)项：“当签发一项可转让运输单证时，使用下列规则：

(一) 持单人，在签发的可转让运输单证原件不止一份时，所有原件的持有人是唯一的控制方。

(二)
持单人有权根据第12.1条将可转让运输单证转给另一个人从而转让控制权，在这种转让以后该转让人即失去其控制权。如果所签发该文件的原件不止一份，为了实现这种控制权的转让必须将所有原件都转手。

(三) 为了行使控制权，如果承运人有此种要求，持单人应向承运人出示该可转让运输单证。如果签发的该单证原件不止一份，则应出示所有的原件。

(四)
任何由持单人发出的第11.1(二)、(三)和(四)条所提及的指示在根据第11.3条生效后应在该可转让运输单证中声明。”诸如提单等可转让运输单证，由于其可转让性和权利证书性质，在国际贸易中充当举足轻重的作用。因此，对于可转让运输单证的权利，尤其是提单当事人所享有的权利，对于控制权而言是一种障碍和权利冲突。就本条而言，它协调了控制权以及可转让运输单证本身所代表的权利之间的关系。所有可转让单证的持有人是唯一的控制方，行使着控制权，这对于像银行之类的融资机构的保护大大加强了。但是唯一不足和不清楚之处是，当若干份原件分别由不同的人持有时，谁将是控制方，以及对于承运人而言，控制方的如何辨别，以及控制权如何行使等问题都无规定。

（iii）当签发一项可转让电子记录时，

应当遵守草案第11.2条(c)项：“当签发一份可转让电子记录时：

(一)
持单人是唯一的控制方并有权根据第2.4条提及的程序规则将该可转让电子记录转手从而将控制权转让给另一个人，在这种转让后，该转让人即失去其控制权。

(二) 为了行使其控制权，如果承运人有此要求，该持单人应按照第2.4条提及的程序规则证明其是该持单人。

(三)
持单人发出的第11.1、(二)、(三)和(四)条所提及的任何指示在根据第11.3条生效后应在电子记录中声明。”控制权的概念对于可转让电子记录的发展，是一个千载难逢的契机。无论从CMI电子提单规则所提及的控制与转让权的提出，还是目前以Bolero.net主要代表的电子提单模式，对于电子提单的持有人，控制权带来了全方面的保护。但是问题在于，这种设置可能为谋图欺诈的不法分子打开方便之门。因此，可转让的流程中，识别合法的持单人和控制方就相当重要的。运输法文书草案提到签发和接受可转让电子记录的当事人应当约定一个转让程序，这个程序并应当在电子记录中予以揭示,以补救未来可能出现的危险。电子记录的采用，为控制方下定指示，并辨明该指示提供良好的基础，这个基础就是建立在任何持单人向承运人发出的指示，应当在电子记录中予以声明的规定。

３．控制方应当承担的义务

在控制权的定义中，我们详细地阐述控制权内涵，其实质是控制一方所享有的权能。根据权利与义务对等的法理，控制方应当承担以下的义务：

(a)在向承运人下达第11.1条前三项提到的任何指示时，如果没有给承运人或参与履约方造成额外的费用或者在任何情况下应当免除承运人或参与履约方的任何损失或损坏的话，其指示应当是执行人有理由可以执行的，或者是不会对承运人或履约一方的正常运作，或者是不会对承运人、该履约一方或在同一航次所运输的其他货物有利害关系的个人造成任何额外的费用、损失或损害。否则承运人没有义务来执行该指示。这种“没有义务”可以视为承运人有权拒绝。(第11.3条a项规定)

(b)在任何情况下，控制方应当补偿承运人、履约方、以及任何在同一航次所运输的其他货物有利益关系的个人承担因执行本条项下的任何指示而可能发生的任何额外费用、损失或损坏(第11.3条b项规定)。

(c)承运人有理由预料，执行本条项下的一项指示将造成额外的费用、损失或损坏，仍然愿意执行该指示，那么承运人有权要求控制方提供担保，担保的总额不得低于可合理预期的额外费用、损失或损坏的总额(第11.3条c项规定)。

但是控制方的义务承担，有一项例外规则。一个既不是托运人也不是第7.7条提及的个人，在没有行使控制权之前，将该权转让，那么在权利转让之后，即被免除控制方应承担的责任。而如果按照规定没有签发可转让运输单证或可转让电子记录的一份运输合同项下的权利转让，由此产生的转让和被转让权利有关的或其他的债务，则转让人和受让人对此种债务负有连带责任。

４．其他

关于目的地之前交货的指示。依本草案第11.4条规定，承运人根据控制方发出的“在货物到达目的地以前交货”指示履行自己的交货义务，此种提前交货被视为是在目的地交货，适用本草案第10条关于“向收货人交货”的条款规定能够。该条免除了承运人提前交货需要承担的责任。

还有其他的规定，限于篇幅，就不一一述及。

2．控制权——莫须有的规定?

在对CMI/UNCITRAL运输法文书草案所规定的“控制权”有一定了解之后,有必要对控制权进行进一步的反思和探讨，其目的在于清楚地认识到，控制权的规定究竟要完成什么样的功能，起到什么样的作用，草案的规定有无必要性和可行性。

1. 设计理念和权利架构

尽管我们知道，第11条有关控制权的规定是一个在目前尚未有国际统一法律进行管辖的事项和范围，并且受制于非常不同的国内法规定。那么CMI和UNCITRAL为什么要规定这一事项，以实现国际法上的统一呢？正如联合国贸法会议秘书处的一份评论意见中谈到的那样，应当“从纲要文书草案中删除现有的第11-13章并重新考虑当前是否需要这种管理制度看来是可取的”<⑭>。下面我们将简要的回顾一下该草案对此规定的设计理念和其权利框架。

在1996年的第29届会议上，UNCITRAL审议了一项建议，该提议认为应将审查国际海上货物运输领域中的现行惯例和法律列入其工作方案<⑮>。该项建议源出于UNCITRAL关于电子商业的工作(work)<⑯>。这项工作也披露了下述事实：在诸如提单和海运单的作用、这些运输单证同货物买卖双方的权利和义务之间的关系以及那些向运输合同一方提供资金的实体(entities)的法律地位的问题上留有很大的空白(Significant gaps)<⑰>。同时随着集装箱业务的迅猛增长，使得门到门运输方式逐步取代传统的港到港运输方式，而海上运输这一区段仅仅成为国际货物运输过程中的某一段，而且是较短的一段运程<⑱>。因此本文书草案的适用范围，尽管CMI和UNCITRAL所设定的最终目标是修订海事法并限于港到港运输范围，但是本文书草案的适用范围超出了原定的目标，扩展至门到门问题<⑲>。那么，鉴于所有运输方式日益纳入国际物流链，新的制度就有必要适用于各种运输方式的所有可能结合，而不应仅限于有一段海上运程。而且海上运输发展到今天，越来越减少对可转让运输单证如提单这类单证的需求，也更多地采用电子记录以及EDI方式来进行交易和订定合同，因此，新形势下需要发展新的不同寻常的做法。而控制权的引入也就具有了相当的迫切性。首先，控制权不仅很好地界定了运输单证与货物买卖双方之间的权利和义务关系(这种界定主要是通过对控制方的这一角色概念的分配而形成的)，而且还对向运输一方提供资金的实体如信用证下的银行的法律地位提供了一个解决的范例，因为依照本草案的规定，通常情况下，如果国际货物买卖合同的买卖双方采用不可撤消信用证银行结汇的方式交易的话，对于银行而言，如果握有全部可转让运输单证的话，就可以成为控制方，行使控制权，从而有效保障自己的权益。其次，实际上，第11.1条所列的各项权利与订约托运人根据运输合同所享有的权利是一致的，即有权发出某些指示和约定对合同的修改。但是这种权利的适用范围不仅仅限于在海上货物运输合同，相应地拓展到其前后相连的运输区段，因此能够妥当地协调处理国际多式联运合同各区段之间的权利衔接。最后，提出和发展控制权这一概念，能够更好地促进电子通信在国际运输合同中的运用，其理由在于，如果解决了电子通信安全和认证的问题，那么在电子记录中记载行使控制权不仅容易实现，而且易于辨别真正的控制方，减少欺诈的发生。

接下来，我们再来看控制权的权利架构。首先，控制权的权利主体是控制方——这样一个匹配该权利的法律主体，按草案规定“控制方”系指根据第11.2条有权行使控制权的人。通过参照第11.2条以及其他条款，可以略知，在没有签发可转让单证时，托运人为控制方是一般原则，但是作为例外的是托运人可以与收货人约定或同意一个第三人为控制方，也可以约定收货方为控制方。而在签发了可转让运输单证或可转让电子记录的情况下，持单人为唯一的控制方。除非托运人签发了多份运输单证，所有原件的持有人为唯一的控制方，否则一份原件的持有人同样享有控制权，将会引起不少的问题。而控制权的客体，当然是指向运输合同的另一方——承运人的行为，从这一意义上可以认为运输权是运输合同当事人根据运输合同所享有的权利，而其目的在于便利权利主体——控制方可以有效地控制货物，从而担保自我权益的实现。考虑到控制权的目的和功能，认为控制权实际上是一种货物的所有权在运输合同的延伸也不为过。按照控制权的定义，可以知道它的内容实际由四项权能组成。而这四项权能又可以简化为两项权利，即发出某些指示的权利和约定修改合同的权利<⑳>。发出某些指示的权利，包括就货物本身下达或更改不构成对运输合同进行修改的指示、要求在货物到达目的地之前交货以及用其他任何一个人，包括控制方本人，来代替收货人。第一项权利涉及到运输合同的基本条款的规定，假如对货物发出的指示足以构成对运输合同的修改的话，这一指示并不能对运输合同的承运人发生法律效力。因此这种指示的权利必须予以一定的限制，在草案的186项说明中，对这一条的解释是：“(一)款所涉及的是一项运输合同范围内的‘正常’的指示，比如用某一种温度来运输货物。<21>”而要求在货物货物到达目的地之前交货，则构成另一类指示，它能够使出售人阻止货物到达收货人管辖的地方。本权利的功能和作用等同于各国法上以及《1980联合国国际货物销售合同公约》中有关中途停运权规定<22>。对于用其他任何一个人，来替代收货人，实质上是国际货物销售合同中得不到买方付款的卖方的一种救济方式，即通过保留所有权的方式来获得收货人的付款保证，但是本文书草案将该权利扩大到控制方。这项权利使控制方能安排将货物交付给他自己、其代理人或一个新买主，避免承运人交货错误。约定修改合同的权利，该项权利实际上强调的是控制方在运输期间是承运人的对应方。总之，控制权的权利架构使得控制方在货物在运输途中可以完全控制货物<23>。

2. 各国和国际现行法律框架下的规定

在控制权的权利结构中，我们发现当前各国和国际现行法律框架下的一些法律制度和规定的身影。既如此，那么它作为一项未来可能需要统一的课题，与这些权利本身之间的关系，以及草案规定究竟有何改进之处，是很有研究价值的。

在这些权利当中，唯一被草案曾提到的就是中途停运权。中途停运权以海上货物运输合同为依据，是指卖方托运货物交付提单后，货物在承运人掌管期间，依据买方违约的情形，将已脱离其占有的货物重新取回的权利<24>。英美法上均有关于中途停运权的规定，英国《1979年货物买卖法》第44条规定：当买方变得支付不能时，失去货物直接占有且未获付款的卖方享有中途停运权(stoppage in transiut)。英国法上的停运权的行使依赖于三个条件：一是卖方必须没有得到付款(the vendor must be unpaid)，二是买方无力付款(the vendee must be insolvent)，三是买方没有将价值背书转让(the vendee must not have indorsed over for value)<25>。而《美国统一商法典》第2-705(1)条规定了中途停运权(stop delivery of goods)：如卖方发现买方破产，卖方可以阻止占有货物的承运人或其他货物保管人向买方交付货物；如买方毁约或未能在货物交付前支付到期货款，或有其他原因使卖方有权中止交付或收回货物，卖方可就整船大宗货物，阻止向买方作出交付<26>。美国法上的中途停运权，相当于英国货物买卖法上的“未收到货款的卖方的权利”，但是它所适用的范围较英国法更为广泛<27>。而在民法中存在与中止运输权相类似的权利，《本杰明之货物买卖》(Benjamin’s Sale of Goods)一书的作者指出，这一英美法上的权利可能起源于民法<28>。在中国，《合同法》第308条规定，在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物，变更收货地或者将货物交给其他收货人。该条规定可以为视为有关中途停运权的规定<29>，其实质内容借鉴了英美法系的相关规定。另外，如前所述，CISG第71(2)条规定，虽未明言是中途停运权，但究其实质内容，无异于中途停运权制度。可以说，中途停运权的效果，即权利人要求承运人中止运输实际上是卖方对尚未支付货款的货物具有留置权的一种扩展<30>。在民法法系国家中，并没有中途停运权的相关制度，但是从施行的效果来看，与此相类似的权利即不安抗辩权，可以起到类似功能，但其内涵本身，如不对之加以必要的扩展，并不能完全包含中途停运权。

同时各国法上，尤其是英、美国买卖法中，为买方违约时的卖方提供了一系列的救济措施，其中不仅包括中途停运权，还包括留置权(Lien)，转售货物的权利(a right of resale)，这些权利连同海上货物运输合同中的运输单证为国际销售合同中的卖方提供了有力的法律保护。但是同时，需要明白的是，各国买卖法上对卖方的救济措施的规定并不完全一致。尽管1980年CISG的相关规定为国际统一法的努力取得相当大的进步，但是对于买卖双方的权利之于运输单证的关系却没有详细地规定，从而使得如何具体操作悬而未决。

同样地，根据海上货物运输合同，通常对应于承运人的合同另一方当事人在各国国内法以及国际公约的界定和权利并不一致。一般认为，根据合同的相对性原理，承运人一般与货主签订海上运输合同，为了他人的利益负责将货物运送到指定目的地，并获取相应的运费<31>。因此通常各国法上认为货主对承运人运输的货物享有法定的控制权，该权一般包括承运人收回货物，阻止向指示或记名的收货人交货的权利以及向其他受让人交付货物的权利。货物控制权是运输合同任意变更的理论基础。根据货物控制权，合同变更的内容应有三个方面：停止在图货物运输、改变交货地点、变更收货人。货物控制权的规定最早并非出现于海事运输领域中，不过这种规定，从CMI于1990年制定的海运单统一规则和电子提单规则的规定，已经可以明确地提出控制权的概念和制度构想，虽然两规则是民间规则，其效力取决于当事人的自愿采用。但是其实质内容相较于本草案规定而言，并没有太大的区别和冲突。

3. 控制权——一个总评

控制权看上去似乎包涵了以往大多数的海事运输领域中的实践做法和当事人之间的权利关系，它并非是一个全新的规定，它是一个渐进发展中的概念，随着海运单证的进一步演变而趋同。但是这一概念在当前仍然遭遇到了很多的问题。这些我们应当予以考虑的问题主要有以下几个<32>：(1)
在海上运输中，考虑到可行的话，托运人有权要求货物到达目的地之前交货，是否会干涉托运人的正常运作或者导致对承运人的损害(damages)，以至于加重承运人在海上运输过程中应承当的责任？(2)
如果有运输合同的当事人的合意，是否应当有某种权利，能够下达等同于修改合同的其他指示？(3)
有无任何处理此种情形的关键点，在运输合同的术语和条件下，托运人有权下达或者修改指示？如果该执行会导致额外费用，承运人能否拒绝执行该指示？(4)
托运人是否有权仅仅通过通知承运人的方式转让控制权？(5) 承运人是否应当关心托运人和收货人之间关于谁享有控制权的协议? (6)
控制权是否自动转移给收货人当他有权要求交货或者从那时起托运人和收货人同时享有控制权？(7)
是否有承运人和托运人同时享有控制权的情形？(8) 在开出提单时，是否有必要规定有关控制权的条款？(9) 在电子提单(eg Bolero and the CMI Rules)的情况下，控制权如何操作以及草案要迎合它们吗？(10)
条文对于签约方或运输合同的当事人来而言是强制性的吗？对于这些问题，或许草案本身并没有提供一个明确的答案。但是问题本身为控制权制度的完善和发展提供思路。

相对于现有的中途停运权制度，货物处置权等制度，按照CMI和UNCITRAL的设想，控制权制度应当容纳这些已有的制度，并纳入一个早已存在的法律框架之中，统一国际海上运输法目前各国法律不同的现状。

３. 结语

草案关于控制权的规定，其目的是为了在未来达成的公约中能够就运输合同的当事人对货物所享有的权利以及彼此之间的关系实现国际法的统一。但是就目前而言，草案的规定尽管体系和逻辑能够保持一致，但是却过于复杂和繁琐，而且条文之间互相参照，使规则很难理解和适用<33>。但是基于其目的和价值，在进一步对该条文的相关规定和内容加以澄清和简化的话，将能够构成对传统的海上运输文书的有益补充。因此，从长远来看，草案的规定能够为统一各国不同做法作出有益的示范和启发。

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<①> (加)William Tetley:《统一的国际海上货物运输法的瓦解——新的美国参议院海上货物运输法建议稿》，王钢桥译，载中国海商法协会秘书主办《中国海商法协会通讯》2001年第1期（总第58期），页7。

<②> 据Stuart Beare(Chairman of the CMI International Sub-Committee on Issues of Transport Law)的理解，CMI起草的文书草案不是传统意义上的最终草案。有两点理由支持，第一，CMI从来没有扮演过向外交会议准备起草公约草案的角色；第二，UNCITRAL没有要求提交一份最终草案。SeeStuart Beare: Liability Regimes: Where we are,How we got there and Where we are going, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly(London)2002.Vol. 3, pp.308.

<③> UNCITRAL Working Group III:
A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1号文件所附的联合国贸易和发展会议提出的评论意见。文件来源于http://www.uncitral.org/en-index.htm。

<④> UNCITRAL Working Group III: A/CN.9/510.

<⑤> UNCITRAL Working Group III:A/CN.9/WG.III/WP.21.

<⑥> A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1，第17项说明。

<⑦> A/CN.9/WG.III/WP.21.

<⑧>
参见《国际公路货物运输公约》(CMR)、《铁路货物运输国际公约(国际货约)》以及《华沙公约》的规定。在这些公约中托运人享有运输途中的处置权：不仅包括对货运途中的货物本身的处置权利，还包括对合同的修改权利。前面两个公约对这种处置权的规定差不多，并都是归诸于发货人修改运输合同的权利之下。

<⑨>《1990年CMI Uniform Rules for Sea Waybills》，http://www.comitemaritime.org/cmidocs/rulessaway.html。

<⑩>《1990年CMI Rules for Electronic Bill of Lading》，http://www.comitemaritime.org/cmidocs/rulesebla.html。在该规则中，控制与转让权的权利主题是电子提单的持有人，他可以主张下列权利：要求放货；指定或者替换收货人；向他人转让控制与转让权；就货物的其他的事项向承运人发出指示。

<⑪> A.N.Yiannopoulos edit, Ocean Bill of Lading: Traditional Forms, Substitutes, and EDI Systems, Kluwer Law International, pp.20.

<⑫> 郭瑜著：《提单法律制度研究》，北京大学出版社1997年版，页144。Wimble,Sons ＆Co. Ltd. v. Rosenberg ＆ Sons(1913), 3.K.B.743.引自（英国）David M Sassoon著《CIF和FOB合同》，郭国汀主译，复旦大学出版社2000年1月第一版，页448。A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1文件所附的联合国贸易和发展会议秘书处所作的评论意见(第120项说明)。

<⑮> 参见the Official of the General Assembly, 51st Session, Supplement
No. 17（A/51/17）.

<⑯>
这项工作的成功就是1996年《UNCITRAL电子商业示范法》。对于1996年作为运输法文书草案的起点，可以参考联合国欧经会对运输法文书草案的评论意见。A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1。

<⑰> Stuart Beare(Consultant with Richards Butler, Chairman of the CMI International Sub-Committee on Issues of Transport Law), Liability Regimes: Where we are,How we got there and Where we are going, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly(London)2002.Vol. 3, pp. 306.

<⑱> 欧经会对运输法文书草案的评论意见第17项。A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1。

<⑲>
欧经会对运输法文书草案的评论意见第11项。A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1。同时该评论意见也以为，本文书草案称为运输法文书草案，从这一名称上看，本文书并不特别处理海运问题。

<⑳> A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1文件所附的联合国贸易和发展会议秘书处所作的评论意见(第123项说明)。

<21> UNCITRAL Working Group III:A/CN.9/WG.III/WP.21。

<22>《联合国国际货物销售合同公约》中第71条(2)规定“如果卖方在上一款所述的理由明显化以前已将货物
发运，他可以阻止将货物交付给买方，即使买方持有其有权获得货物的单据”，这一规定实际上包括了中途停运权制度。

<23> A/CN.9/WG.III/WP.21。

<24> 邢海宝：《论中途停运权》，载《法学家》1998年第3期，页69。

<25> 这三个条件在The Tigress(1863) 32 L.J.P.M＆A.97一案中提出，其中第三个条件为Section 47(2) of the Sale of Goods Act 1979所纳入。参见J.C.T Chuah, Law of International Trade(Second edition), London, Sweet＆Maxwell 2001,pp.149。

<26> 邢海宝著：《海商提单法》，法律出版社，1999年6月第1版，页171。

<27> 冯大同主编：《国际商法》(新编本)，对外经济贸易大学出版社1991年5月第1版，页267。

<28> Willianm Tetley：《海上货物索赔》（第三版），张永坚等译，司玉琢等校译，大连海运学院出版社1993年

5月第1版，页780。在该书中，Tetley指出，《法国民法典》第1613条以及《魁北克民法典》第1497条的规定赋予了卖方保留权，使得卖方有行使中止停运权的可能性。

<29>
《海事审判实务问题解答》讨论稿中当问道：“40.托运人凭记名提单向承运人主张无单放货的请求能否受的法律保护？……在货物交付前，托运人可以凭其持有的记名提单行使中途停运权，甚至与收货人协商修改提单记载的事项。但是在货物交付给提单上记名的收货人之后，托运人即丧失了对其所持有的提单项下货物的任何权利。……”见中国涉外商事海事审判网http://www.ccmt.org.cn/hs/news/show.php?cId=2302。

<30> Willianm Tetley：《海上货物索赔》（第三版），张永坚等译，司玉琢等校译，大连海运学院出版社1993年 5月第1版，页780。

<31> J.C.T Chuah, Law of International Trade(Second edition), London, Sweet＆Maxwell 2001,pp.203。

<32> Anthony Diamond: Right of Control, Transfer of Rights, Obligations of Consignees and Indorsees, Questions for Discussion at meeting on 14th May 2001,来源于FIATA官方网站。

<33> A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1文件所附的联合国贸易和发展会议秘书处所作的评论意见(第121项说明)。


摘要：CMI/UNCITRAL运输法文书草案中规定了“控制权”的概念，本文试图详细地阐述这一概念及其相关规定。这一概念及其实质内容是对传统海上货物运输中当事人对货物权利的一种试图统一目前混合和不一致的现行法律的规定。
关键词：CMI/UNCITRAL运输法文书草案 控制权