国内货规与海商法规统一的可能性探讨
作者：罗诗刚 阅读7317次 更新时间：2003-06-03
我国已于2001年底加入了WTO。根据我国在与世界贸易组织谈判中的承诺，外国进入中国的企业将享受或逐步享受国民待遇。我国有一部分法律法规也要作相应的修改，向国际惯例靠拢。本文着重讨论国内货规与外贸法规《海商法》统一的可能性。
国内水路货物运输规则（已下简称国内货规）的调整范围是在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输。
海商法调整的范围是海上外贸运输关系、船舶关系。但不适用中华人民共和国港口之间的国内海上运输。
国内货规与海商法的不同之处归纳起来，主要有如下几个方面：
一、责任基础不同
在水路运输的过程中，国内货规规定实行的是完全过失责任制，承运人将货物损坏了，就得按照货物的实际价值进行赔偿。但是外贸运输就不一样了，海商法是按国际惯例制定的，海商法第五十一条规定，承运人有十二项免责条款，其中最主要的一条是“船长、船员、引航员或者承运人的其他收雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”。承运人不负赔偿责任。当然故意或有意的破坏行为除外。这是国际上通用过的《海牙规则》和《海牙维斯比规则》规定的不完全过失责任制，与我国国内货规规定的完全过失责任是不同的。
二、使用的运输单证不同
国内货物运输使用的是运单，只能作为提货凭证，不能转让，买卖、抵押和信贷。
海商法使用的是提单，提单是一种物权凭证，作为有价证券可以转让或进行买卖、抵押或信贷。
提单在运输交接过程中，承运人可以根据货物的包装、质量、数量等情况单方面在提单上进行批注。有承运人批注的提单，在转让过程中，货物的价格就要低一些，没有承运入批注的提单，叫清洁提单，证明在运输过程中提单上的货物是完整无损的。因此，这种提单在转让过程中价格就要高一些。
运单按货规规定是不能这样操作的，承运人是不能单方面在运单上批注的，承托双方对货物的质量、数量、包装有异议的，可以编制货运记录和普通记录。货运记录应当在接收或交付货物的当时由交接双方编制。因托运人或者收货人的要求，承运人可以编制普通记录。承运人如果单方面在运单上批注，是无法律效力的。
运单和提单的司法管辖权是不同的。在长江和沿海运输中发生货运事故只能按最高人民法院《关于海事法院受案范围的规定》）打官司，如长江干线分别由武汉、上海海事法院管辖，鸭绿江水域由大连海事法院管辖。但提单中的货物运输如发生货运事故，司法管辖权一
般是没有硬性规定的，也可以到货物的起运地和目的地以外的地区的法院打官司，执行什么国家的海商法或其他有关海事的法律，也可以相互约定，这个约定在提单上写明就可以了。
三、货物的赔偿限额不同
货规中规定承运人在运输过程中造成货损货差，是按货物的实际损失价格赔偿的，损失多少赔多少。比较贵重的货物也是按照价格赔偿的，没有最高的赔偿限额，海商法对承运人灭失或者损坏货物是有赔偿限额的，每件或者每个其他货运单位为666．67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2个计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前己经申请其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运入已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货规中没有规定约定事项，如果货物发生损坏，灭失、承运人应当按照货物的声明价值进行赔偿，但承运人证明货物的实际价值低于声明价值的，按照货物的实际价值赔偿。
四、采用的货币不同
货规中规定发生经济纠纷，互相赔偿金额的币值是采用人民币为计算单位。海商法是采用的国际上通用的计算单位特别提款权，一个计算单位等于一个特别提款权。
但国内货规总的来看，与海商法相比还是有较多的相同之处。如：大部分用语的含义是
基本相同的，货规的水路货物运输合同是指承运人收取运输费用，负责将托运人托运的货物经水路由一港（站、点）运至另一港（站、点）的合同。与海商法中的海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同的内容是基本相同的。
承运人，货规的规定是指与托运人订立运输合同的人，海商法是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上运输合同的人。实际承运人，货规的规定是指接受承运人的委托或者接受转委托，从事水路货物运输的人，海商法指接受承运人的委托，从事货物运输或者
部分运输的人，包括接受委托从事此项运输的其他人。二者对承运人的基本定义都是一样的，只是实际承运人有些区别，海商法规定一个承运人可以委托多个实际承运人承运部分货物。
托运人、收货人、货物的含义与解释、货规与海商法是基本一致的。
国内货规第二章运输合同的订立与海商法第四章海上货物运输合同的内容、订立的原则和操作过程都是一致的。
货物运输合同是国内货规和海商法的核心内容，既然运输合同订立的原则和操作过程都是一样的，那其他一些方面的不同之处是可以逐步解决的。国内货物与海商法的最大区别是责任制的问题，而其中最主要的是航海过失免责条款的问题。国际海事组织关于运输法统一问题框架文件（此文件已经国际海事组织专家会议初步审定通过），准备取消航海过失免责条款，将来我国的海商法为与国际接轨，也将作相应的修改，取消航海过失免责条款。这样，国内货规与海商法的统一就扫除了主要障碍。
关于运输单证问题，提单可以转让、买卖、抵押、信贷。目前国内沿海、内河运输的运单，实际上也有一部分在转让，如：黄沙、煤炭等大宗货物的运单上的收货人，转让给另一个收货人的现象是经常发生的，只要运单上的收货人出具单位证明同意将这一批货转让给另一个单位或个人，承运人检验双方的印章和资料后，认为是可靠的，就可以将货物转交给运单上收货人指定的另一个收货人。从目前国内水路运输的情况看，运单改为提单，并允许转让是行得通的。
国内水路运输由运单改为提单后，首先规定允许转让，暂不能买卖、抵押、信贷。实行一段时间后看有无副作用，如这一步走得比较顺利，副作用也不大：随着我国参加世贸组织的临近，市场经济和法制建设进一步完善，国内运输的提单可逐步允许买卖、抵押和信贷。由于可以买卖、抵押、信贷，这样国内运输的提单也有清洁提单和不清洁提单之分了。承运人如发现货物包装或质量有问题也可以单方间在提单上批注。
提单及其货物的司法管辖权问题，国内运输的提单及其货物仍然可以按照最高人民法院关于海事法院受案范围的规定执行，一般是属地管理的原则。外贸运输与国内运输的司法管辖权是有区别的，这也是符合国际惯例的。
关于货物的赔偿限额问题，国内货物运输没有赔偿限额，承运人的责任造成货差货损的，按实际价格赔偿。国内铁路、公路、民航运输都是按货物的实际价格赔偿，不规定赔偿限额是符合国内运输的实际情况的。如我国的沿海旅客运输是适用海商法的，但海商法规定每
个旅客人身伤亡的最高赔偿额是46666计算单位并不适用，海商法第117条规定：“中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后实行”。沿海旅客运输目前是按每个旅客最高赔偿限额4万元人民币。国内货规不限定最高赔偿额，按实际损失赔偿，不影响与海商法统一的大局。
关于发生经济纠纷，采用那个国家的货币问题，按照目前惯例来看，国内运输的法规有采用计算单位（特别提款权）的，也有采用本国货币的。这并不影响国内货规与海商法实质
性内容的统一。
综上所述，我认为国内水路货规与海商法实质内容的统一是完全可能的。
(作者单位：长航局)