多次扣船法律问题管窥

　　
最高人民法院1994年7月6日发布的《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》(下称94扣船规定)虽对多次扣船作了规定，但与1996年的《船舶扣押公约条款(草案)》(下称96扣船公约草案)的规定相比仍有若干不同之处，且该草案的规定也非完美。而在海事审判实践中，扣押船舶时有发生，多次扣船所涉法律问题是扣船实务中无法回避的问题。为完善我国的扣船规定，并使之与国际接轨，探讨多次扣船所涉及的法律问题实有理论及实践意义。

一


所谓的多次扣船是指下面几种情形：同一当事人因同一海事请求多次申请扣押同一船舶或在扣船之后申请扣押可被扣押的其他船舶；或同一当事人因不同的海事请求多次申请扣押同一船舶；或不同的当事人因不同的海事请求申请扣押同一船舶。这就涉及到能否多次(两次或两次以上)扣船的问题。多次扣船的规定首见于1952年《关于扣押海运船舶的国际公约》，该公约第三条第3款规定“一艘船舶在任何缔约国的任何一个或一个以上的管辖区内，不得因同一海事请求而被同一请求人扣留一次以上，亦不得提交一次以上的保证金或其他保全。……，除非请求人能根据法院或该国其他适当司法机关的要求，证明上述保证金或其他保全已在其后的扣留以前最后发还，或有充分的理由维持该项扣留。”1985年、1994年的《船舶扣押公约(草案)》也有关于多次扣船的规定，这些规定与96扣船公约草案第五条再次扣船权和多次扣船权的规定相似，即“(1)如在任何国家中扣押并释放了船舶，或为该船提供了用以确保海事请求的担保，则此后不应出于同一海事请求而再次扣押该船，但下述者除外：

(a)对同一海事请求已获得的担保的性质或金额不当，但担保的累计金额不得超过船舶价值；或
(b)已提供担保的人不能或不可能履行其某些或全部义务；或
(c)被扣押的船舶或早先提供的担保因下列原因之一而被释放：
(i)根据不适当的理由提出的申请或请求人据此作出的认可；或
(ii)请求人无法采取适当的措施阻止释放。
(2)对同一海事请求在不同的情况下将被扣押的任何其他船舶，不应被扣押，但下述者除外：
(a)对同一海事请求已获得的担保的性质或金额不当；或
(b)本条第(1)(b)或(c)款的规定适用。
(3)就本条而言，“释放”不应包括任何非法释放或从扣押中逃脱。”

从上述烦琐的引证可得，有关的规定及国际公约(草案)所作的规定只涉及因同一海事请求与扣押同一船舶的关系，即禁止因同一海事请求申请扣押同一船舶或可被扣押的其他船舶是一原则，但符合法定条件者可例外，这在国际上被普遍接受。94扣船规定第四条第十款表明，我国原则上亦禁止多次扣船，但也存在例外情况，这与国际通行做法相同。鉴于多次扣船在海事审判实践中的多样性，本文的讨论范围不局限于同一海事请求与同一船舶的关系。

二

与96扣船公约草案相比，94扣船规定有若干不足之处：

首先，禁止再次扣押的船舶只包括扣押后被释放的船舶和被申请人所拥有的其他船舶，一般的说，“拥有”应作所有解，而可扣押船舶范围并不限于被申请人所有的船舶，按94扣船规定若因同一海事请求申请扣押被申请人光船租赁的船舶应得到准许，而这在原则上是禁止的，故94扣船规定不够臻密，有待完善。对此可采96扣船公约的规定，扩大禁止多次扣押的船舶的范围。94扣船规定有关于可扣押船舶的范围，《海事诉讼特别程序法》(第十稿)第二十四条亦有类似规定，为使法律的规定趋于统一和准确，可在制定新法时将禁止多次扣押的船舶范围表述为“根据本规定可被扣押的其他任何船舶”。其次，94扣船规定只列举了两种例外，不能穷尽可能出现的所有情况，例如，若因申请人无法阻止的原因，被扣船舶得以释放或所提供的担保被发还，那么应允许申请人就同一海事请求申请扣押同一船舶或可被扣押的任何其他船舶。对例外情况也可参照96扣船公约草案的规定，取列举式加以列明。鉴于客观情况的复杂性和多变性，为使扣船的法律更具生命力，建议在所列例外情况后辅之以“口袋”性规定，以免发生遗漏。再次，96扣船公约草案对“释放”有一定义性条款，即释放不包括非法释放或从扣押中逃脱，这就避免了一些可能出现的歧义和狡辩，有其可取之处，但列专款作出解释似无必要，故修改94扣船规定时可在“释放(船舶)”或“发还(担保)”之前加上“依法”二字，使之更具准确性。

三


96扣船公约草案关于多次扣船的规定亦非完美，仍有若干不足之处，这也是修改我国原多次扣船的规定及制定新法应注意的地方，兹分述如下：

第一、在船舶被扣押后至提供担保使船舶获释之前有一个时间差，在此期间可能产生两个问题，1、若同一申请人在此期间发现原扣船申请所要求提供担保的金额或性质不当或另有一海事请求，能否申请再次扣船，要求法院责令被申请人提供合适的担保或另行提供担保？2、若另有海事请求权人在此期间申请扣押同一船舶，能否对该船再次实施扣押，并责令被申请人提供担保？第二、被扣押船舶提供担保依法获释后，另一海事请求权人是否有权申请扣押船舶？这些均涉及多次扣船，不论是94扣船规定还是96扣船公约对上述问题均未作明确规定。笔者认为，在上述情况下申请人均有权申请扣船，法院也应根据扣押船舶的有关规定进行审查，并根据案件的具体情况对照有关的条件决定是否予以准许，对此应在相关的法律或公约中予以明确。

第三，94扣船规定及96扣船公约均规定担保总金额以船舶价值为限，该规定显然是对物诉讼的产物，不具有明确性、合理性和可操作性。“担保的总金额以船舶价值为限”是作申请人要求提供的担保不得超过船舶价值解，还是作被申请方所提供的担保不应超出船舶价值解？这易生歧义。在未规定对物诉讼的国家，若所要求提供的担保超出船舶价值，被申请人可在权衡利弊后作出是否提供担保的决定，因提供担保并不等于对责任的承认或放弃责任限制的权利，被申请人完全可决定提供大于船舶价值的担保，没有必要规定所提供的担保以船舶价值为限；责任限制按船舶吨位或货运单位计算，实行的是金额制，而非船价制，不以船舶价值为限，且船舶的价值因时因地而异，难于在扣船后至提供担保前这一短短的时间内确定。我国不存在对物诉讼制度，对该规定不应照搬，故在制定新法时应删除担保以船舶价值为限这一规定。

第四，在海事请求产生后至申请扣押船舶前，若对海事请求负有责任的人已就该海事请求提供了担保，如设立海事赔偿责任限制基金，在这种情况下，根据96扣船公约草案的规定，原则上是禁止扣押船舶的，而94扣船规定对此只字未提。早先法律规定扣船的目的在于取得管辖权，而今扣押船舶的目的在于取得确保海事请求的担保，如在扣船前已提供确保海事请求的担保，海事请求权人无权再扣押船舶，故我国在制定新法时应增加类似规定。但96扣船公约草案把该问题规定在多次扣船的条款中，似有不妥之嫌，因这更多地涉及到可扣押船舶的范围，可规定在相应条款中，或在其他规定中明确(如我国《海商法》第二百一十四条)，而不规定在多次扣船的条款中。

第五、根据96扣船公约草案的规定，已提供担保的人不能或可能不能履行其某些或全部担保义务构成因同一海事请求多次扣船的法定理由。在海事司法实践中，被申请人一方有时向申请人提供担保，有时向海事法院提供担保。当担保是向申请人提供时，申请人负责审查担保的性质及金额等，海事法院一般不予干预，故若申请人自身审查不严，接受不适格担保人所提供的担保，以致该担保人不能履行担保义务的，理应由其承担由此产生的后果，不宜让其再次申请扣押船舶，以使申请人在审查担保时能谨慎行事，避免频繁扣船。在被申请人一方提供的担保是由海事法院审查时，若因海事法院的原因致担保人不能履行担保义务时，因申请人无过错，申请人理应有权再次申请扣押船舶。故在制定新法时不可照搬96扣船公约草案的规定，而应区别担保人不能履行担保义务的情形。另外，96扣船公约草案规定的“某些担保义务”在实务中其幅度难于掌握，若担保人所不能履行的义务只占其应履行义务的一小部分，即允许申请人申请再次扣押船舶对被申请人一方而言是不公平的，故我国在制定新法时可将该规定更改为“非因申请人的原因，已提供担保的人不履行、不能履行或可能不履行或不能履行其全部或大部分的义务”，当然，申请人对此应承担举证责任。

四

在我国现行法律下，多次扣船还存在若干法律问题，分而述之：

其一，《关于适用<民事诉讼法>若干问题的意见》第一百零一条规定，人民法院对不动产和特定动产(如车辆、船舶等)进行财产保全，可以采用扣押有关财产权证照并通知有关产权部门不予办理该项财产的转移手续的财产保全措施；必要时，也可以查封或扣押该项财产。从上述规定可知，这种财产保全措施不同于船舶的实际扣押，而属《民事诉讼法》第九十四条规定的“法律规定的其他方法”。据此，海事法院在接受扣押船舶的申请后，往往作出扣押船舶证书、限制船舶处分权和抵押权的裁定，并通知船舶登记机关协助执行，这种作法俗称“活扣押”、“活扣”。“活扣”虽非对船舶的实际扣押，但仍属财产保全措施的一种，这就不可避免地产生以下几个问题：船舶被“活扣”后仍在营运，往往会再产生一些海事请求，此时，若海事请求权人亦申请“活扣”该船或实际扣押该船舶，海事法院是否应予准许？回答是肯定的，因在“活扣”营运期间产生的海事请求属另一海事请求，当然有权申请扣押船舶，只要符合法律规定的条件，法院应准许。原“活扣”申请人考虑到船舶在营运中可能还会产生其他海事请求，是否有权就同一海事请求向法院提出实际扣押的申请，笔者认为，原申请人有权提出实际扣押的申请，因为这符合“必要时，也可以查封或扣押该财产”的规定。

其二，我国法律未规定对物诉讼制度，根据94扣船规定第一条、第六条第四款及《海事诉讼特别程序法》(第十稿)第十三条的规定，在海事诉讼中扣押船舶属财产保全的范畴。《民事诉讼法》第九十四条规定，财产保全采取查封、扣押、冻结或者法律规定的其他方法。财产已查封、冻结的，不得重复查封、冻结。从字面分析该规定，我国《民事诉讼法》并未规定不得重复扣押。因无立法意见书，且关于民事诉讼法草案的说明也未提及为何没规定不得重复扣押，故无法明了立法者的本意。但从民法解释学的角度出发，根据法意的解释方法，我们可得出同样作为财产保全措施的扣押，也是不得重复进行的。这一点可从最高人民法院(1998)交监字第4－1号函得到印证。该函件提到，厦门海事法院已裁定扣押“物华”轮的船舶所有权证书、检验证书及国藉证书，属对该轮实施财产保全措施，大连海事法院裁定扣押“物华”轮不符《民事诉讼法》第九十四条的规定，笔者认为这表明大连海事法院裁定扣押“物华”轮不符合不得重复扣押的立法精神。另据《民法通则》第一百四十二条的规定，我国缔结或参加的国际条约同我国的民事法律规定有不同规定的，适用国际条约的规定(我国声明保留的条款除外)。但因我国未加入1952年的扣船公约，故无法借助1952年公约的规定使多次扣押船舶合法化。可见，在我国现行法下，多次扣船没有法律上的依据，《民事诉讼法》未禁止重复扣押仅为司法实践及司法解释提供一暂时变通的空间。因此，鉴于海事诉讼扣船程序的特殊性及为与国际惯例和习惯做法接轨，建议在制定《海事诉讼特别程序法》时将扣押船舶的有关规定纳入特别程序法中，以立法的形式使多次扣船合法化，也只有在此时方能真正实现关于多次扣船的上述设想。

【出处】
　　载北京大学海商法研究中心主编《海商法研究》，法律出版社1999年第1期
【参考文献】
　　1、司玉琢、吴兆麟著《船舶碰撞法》，大连海事大学出版社，1995年第二版。
2、司玉琢等编著《海商法详论》，大连海事大学出版社，1995年版。