论海上火灾免责
作者：郭国汀 阅读10378次 更新时间：2003-04-01
摘要：
《海商法》第51条第1款第2项规定：“在承运人责任期间货物因火灾造成灭失或损坏，承运人不负赔偿责任。但由于承运人本人的过失所造成的除外…除第2项规定的原因外（即火灾）承运人主张免责应负举证责任。”该条规定承运人免责与《海牙规则》和《威斯比规则》相同，而举证责任却与《汉堡规则》类似，这种规定可能全世界独一无二。什么是火灾？火灾原因如何？火灾免责的举证责任？举证顺序？火灾免责与船舶适航的关系？这些问题是涉及海上火灾的货损索赔案中必须解决的问题，实有研讨之必要。
一、火灾的定义
国内学者均未对火灾下定义，有关火灾的论述均不如人意，例如：
1、“火灾，即使是承运人的雇用人的过失，承运人也不负责，只有在承运人本人的实际过失或知情参与时才不能免责。”“只要是火灾原因造成的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”
2、“火灾造成的货物灭失或损坏，除直接被烧坏或烟熏造成者外，还包括救火过程中造成的损失，如货湿损，或践踏而造成的损害。”
3、《国际海事法学》对火灾问题进行了一些归纳。但也仅提及火灾损失的范围、解释什么是承运人本人、并说明火灾的举证责任。
有人认为：“（火灾）……实际过失由谁举证问题，《海牙规则》没有规定。”
《中国海商法诠释》认为：“火灾原因，只能是由于船长船员的过失造成的方可免责，由于承运人本人的过失导致火灾，是不能免责的。……火灾原因的举证责任由索赔人承担”。
4、“船上发生火灾可由各种原因所致，如船长，船员或装卸工人的疏忽，海难，货物的自然特性等，由此引起火灾导致货损，以及因扑灭火灾而造成的货损，承运人可以免责”。
此外，还有众多海商法教材 ，均未给火灾下定义，而仅是涉及某一侧面，或是仅抄录了法条而未加任何阐释。
5、杨良宜先生的定义是：“火灾指的是明火的燃烧，而不包括没有火焰的高温现象。例如，承运低级煤，经常会发生热现象，船方为此要多花费用或招致其它损失，租船人就不能依靠是火灾而不必对‘危险''货物而负责，因为这些过热现象是不属于火灾的。”
6、Wright法官在Tempus Shipping Co.v. Louis Dreyfus案中曾定义为：“火灾是指有火焰燃烧而不只是发热引起的损害。单纯的发热而没有达到白炽化或点燃的程度，并不属于‘火灾''这一专有名词的范畴。”
美国纽约西区法院在Buckeye State一案中亦认定：火灾远远不止发热，若无燃烧或火焰，即没有火灾。
丹麦最高法院在Hof Van Beroep Brussel案中判决：根据《海牙规则》和《威斯比规则》第4条2款（b）项，在火灾案中免除法律责任，当损失是由烟熏和发热所致，即不得援引。
同样地，加拿大理财法院在David Mcnair & Co.Ltd v.The Santa Malta案中认定：“美国火灾法要求‘可见的高热或燃烧''或‘火焰和燃烧''构成火灾，而被告未能证明存在火灾。 ”
归纳上述，国内学者们均未给火灾下定义。《世界图书词典》《The World Book Dictionary》定义：火灾（Fire） 一词是指灾难性的或损害严重的燃烧（a constructive burning）。因此，确切地说火灾是指由于明火的燃烧致使船货灭失或损坏的一种灾难。没有火焰的高温现象或是冒烟现象均不构成火灾。但并非“只要是火灾原因造成的货物灭失或损坏，承运人可以免责；”因为引起火灾的原因多种多样，不少情况下，承运人并不能免责。火灾的举证责任，并非象某些作者所说的那么简单，而应分成举证顺序，火灾原因的举证责任和承运人过失的举证责任三个层次；提单项下火灾免责的范围，与海上保险法上火灾赔偿范围并不相同；后者要比前者范围大得多；承运人能否享受火灾免责，取决于查明火灾原因，而这与法定举证责任密切相关。
二、火灾的原因
或许由于海商法将火灾举证责任加诸货方身上，以致绝大多数国内学者对火灾原因未加注意。其实海商法关于火灾举证责任的规定，相当特殊，其措辞易引起歧义，立法者原意如何亦不明朗。尤其是究竟指火灾原因还是指承运人过失之举证责任，从文句的逻辑解释看并不明朗；若为前者，极可能是一种误解，后者还不失为一种较合理的解释；台湾的周治正先生依据英美判例列举了火灾的7种原因。
但作者是从海上货物保险角度归纳的，其列举之原因结构上不太清晰，且酒精灯，烛火之类，明显是18世纪帆船时代的现象；雷海先生在其《实用船舶事故处理指南》中还提及：因吸烟，漏电，摩擦，激烈碰撞而起火；宋春林先生在其《新编海商法》中的分类较为合理但不够全面；
火灾的原因大体上可以归纳为：（1）由于自然灾害或意外事故所致，例如，雷电，因风暴袭击使货物激烈碰撞，摩擦起火；或港内他船失火波及；（2）因承运人、其高级管理人员、船长、高级船员、船员、引航员过失行为所致，如乱扔烟头，途中管货不当，因过失碰撞等引起火灾；（3）因船舶不适航导致，如船舶疏于维修，保养，漏电，船员未经适当防火培训操作失误，配积载不当等造成；（4）因恶意行为，如纵火；包括船东，船长，船员为之；（5）由于货物固有瑕疵，本质特性所致，如具有易自燃性，易爆性的各种货物的自燃或自爆；（6）其它原因，如为避免被敌国捕获而故意纵火；船舶因防疫及公共安全计而予焚毁。
上述火灾原因只有（1）、（2）、（4）和（6）四种情况下，承运人可能享受免责；（3）、（5）及（2）之承运人本人、其高级管理人员的过失，（4）之承运人本人的纵火并不能免责；而且若同时出现数种火灾原因，英国判例表明承运人在此种情况下也不能援引火灾免责；承运人欲以任何理由主张免责，首先必须完成其已在开航前和开航当时克尽职责使船舶各方面均适航的法定举证责任；而由于货物本性或固有缺陷所致之火灾，显然不能援引《海牙规则》《威斯比规则》第4条第2款第2项，（《海商法》第51条第1款第2项）主张免责，因为此种损失的近因是货物固有缺陷而非火灾，法律已有另项专门处理，其举证责任的分配大不相同；在海上货物保险法下的火灾，则除了被保险人的私谋纵火一项之外，其余均在承保范围之列，当然有些须特约方为有效，如货物性质固有缺陷等原因所致者；
我认为不查明火灾原因，想划分船、货双方的责任，在很多情况下根本不可能。那种不分青红皂白“只要是火灾原因造成货损…承运人可以免责”之论；
那种“火灾原因的举证由索赔人承担”之说； 那种“…货物自燃特性…引起火灾导致货损…承运人可以免责”之主张，不能不说是错误的。是故，审理火灾案件，法官应当重视查明火灾原因，分清火灾原因的举证责任归属至关重要，只有船方才拥有查明火灾原因的各种便利与条件，令根本不具备这方面条件的货方，负查明火灾原因之责，毫无道理，且明显不公。世界上唯有美国及有与之相类火灾法的国家规定，由货方负责火灾原因的举证责任。但美国火灾法仅对美国船舶适用，对外国船仍适用有关提单的国际公约或1936年《海上货物运输法》。Tetley教授认为此种规定“合法但不合理。”
三、火灾的举证责任
举证责任主要涉及举证顺序与举证对象。
1就举证顺序而言，我国法学理论界似乎尚无人重视此问题，
这与我国诉讼程序法中有关证据问题的条款屈指可数不无有关。司法实务界同样没有引起足够的重视。而举证顺序可谓至关重要，它直接涉及法定举证责任的举证，在某种意义上说甚至决定了案件的成败，因为当负法定举证责任的一方未完成其应负之举证事项时，他方没有义务进一步举证。
加拿大的Tetley教授在总结各国法律与实践基础上指出：除了在美国和与美国一样具有相类似的火灾法的国家之外，世界各国均规定，承运人欲依据《海牙规则》第4条第2款第2项主张免责，必须首先证明货损的原因。（即火灾是如何发生的及该火灾造成了灭失或损害。） 在证明了火灾原因和损失的原因之后，承运人必须证明在本航次开航前和开航当时，已尽克尽职责使船舶适航之责。英国枢密院在迄今为止仍有判例效力的Maxine Footwear Co.v.Can.Government Merchant Marine Ltd.案中判决：“第三条规则1（克尽职责使船舶适航的规定）是一项最重要的义务。如果它未得到履行，且该不履行引起了损害，就不能依赖第4条的各项豁免事项（例如，火灾）。除了第4条规则2的开首语之外，这是顺理成章的解释。该项规则（即第4条规则2）是根据第4条的条款制定，及第三条规则1并不受制于第4条规定的事实，使得此点（指最重要的义务）十分清楚，无可争议。”
但是，船舶不适航必须与火灾有直接原果关系，承运人才应负赔偿之责。
2就举证对象而论，分为火灾原因的举证责与承运人过失的举证责任。《海商法》第51条第2款第2项规定：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第2项规定的原因外，应当负举证责任”。而该第2项即“火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。”于是，人们望文生意地仅从文字表面作单向推论：“火灾发生的原因举证责任除外”；
“火灾原因的举证由索赔人承担”；
此种解释有失偏颇，因为“第2项规定的原因外”中的‘原因''，从逻结构上，结合上下文，全面考虑第4章的内容，参考国际通例，及立法者的本意诸方面因素，我认为并非指“火灾原因”，也非指“火灾发生的原因”，而是指就火灾事项本身引起的货损，承运人得享受免责，除非索赔人举证证明火灾是由于承运人本人的过失所致；尽管该法条确实存在易产生歧义的缺陷，如它未明确举证责任的对象到底是火灾原因的举证责任，还是承运人过失的举证责任；“原因”前面的定语模糊不清，我认为正确理解必定是后者，因为即便索赔人证明了火灾原因（而在实践中几乎不可能），他仍无法成功索赔，只有证明是承运人本人的过失造成火灾的后果方能成功。而要证明后者相当艰难！
比较有关公约，有助于准确地理解法条本身的含义及立法者的原意。有人认为：“……（火灾）实际过失由谁举证的问题，《海牙规则》没有规定。”
如果说该规则对谁应负火灾原因的举证责任，没有明确规定，对实际过失由谁举证没有明示规定，或许是正确的，但说没有规定似乎并非如此；前者因承运人负有证明开航前已克尽职责使船舶适航的举证责任，而要完成此项举证，首先必须完成火灾原因的证明，否则根本无法证明其克尽职责使船舶适航之责。后者结合《海牙规则》第4条第2款第17项，与之比较第2项的内容，应当说《海牙规则》对该项举证责任已作默示规定。第17项规定：“不是由于承运人的实际过失或私谋…所引起的其它任何原因”（与第2项之“承运人的实际过失或私谋所造成”用语完全相同）。“要求享有此项免责利益的人应当负责举证，表明有关的灭失或损害既非由于承运人的实际过失或私谋……所造成。”换言之，第17项之举证责任已明确归承运人。从逻辑上反推，第2项虽没有明示规定举证责归谁，自然顺理成章地可推论出应由索赔人负举证责任。
《维斯比规则》对此问题与《海牙规则》的规定完全相同。
《汉堡规则》第5条第4款第1项规定：“由火灾所引起的货物灭失……如果索赔人证明，火灾是由于承运人，其雇用人或代理人的过失或疏忽所造成；”承运人即应负责赔偿。第2项规定：“凡在船上发生火灾影响货物时，如果索赔人或承运人要求，便应根据航运惯例，对火灾的起因和情况进行检验，并根据要求，向索赔人和承运人提交检验人报告。”质言之，《汉堡规则》明确区分了火灾原因的举证责任和承运人、其雇用人、代理人的过失和疏忽的举证责任；并将后者明确划归索赔人，前者则未明确；这实际上是代表船东利益的海运强国与代表货方利益的国家妥协的结果；一方面把承运人应负赔偿责任由原来的例外变成了原则，取消了《海牙规则》和《维斯比规则》中的17项免责事项，把不能免责的火灾过失范围由过去的承运人本人，扩大到包括其雇用人和代理人，作为平衡双方的权利义务，在火灾原因的举证问题上不得已采取了此种不明确的权宜之计，是可以理解的。比较上述规则，大体可归纳出下述区别：
《海牙规则》和《维斯比规则》以承运人火灾免责为原则，以承运人本人的实际过失例外，未明确提及火灾原因的举证责任归属，但可推论应由承运人负举证之责，且默示规定承运人本人过失的举证责任归索赔人；《汉堡规则》以承运人应就货损或灭失负赔偿之责为原则，唯火灾一项以索赔人证明火灾是由于承运人、其雇用人或代理人的过失或疏忽所致为前提；明确规定证明此项过失的举证责任归索赔人，但对于由谁负火灾原因的举证责任规定模凌两可；在“索赔人要求”的情况下，火灾原因的举证责任应归承运人，应是该种表述应有之义；那么在“承运人要求”之场合，此种举证责任理所应当归索赔人；如果说“谁主张谁举证”的一般原则在此处适用的话，则意味着索赔人主张索赔时即应负火灾原因的举证责任，而承运人主张免责时便应负火灾原因的举证责任；问题是索赔人的索赔主张与承运人的免责主张往往是对流条件，因而变成了索赔人与承运人同时负有火灾原因的举证责任。法定举证责任的意义在于：当索赔人不能或无法证明或举证不符合证据规则之情况下，即应承担败诉之结果，而火灾原因无法查明的情况比比皆是。因此，有关此点的解释，有待《汉堡规则》各缔约国法院的审判实践中澄清。
3 相关国家对火灾免责举证责任的规定
（1）美国火灾法（46 U.S Code S182 R.S 4282）规定：索赔人必须证明承运人对火灾的发生，有故意或过失，承运人方不得援引免责条款。也即，该火灾法优先于《海牙规则》第4条第2款第2项火灾免责之规定。而且该项举证责任还包括火灾原因的举证。但无论由谁负火灾起因之举证责任，双方都必须尽可能举出可能得到的各种证据。法院对此种举证则必须按常识，间接推测的证据及专家证言综合判断。
值得注意的是，依美国火灾法，即便火灾原因和承运人过失的举证责任归索赔人，承运人也必须积极举证，此点与负有举证责任的一方才负有举证之义务的一般举证原则明显不同。美国第5巡回法院在Westinghouse v.Leslie Lykes案中一致认为：“一旦承运人证实灭失或损坏是由于火灾所致，举证责任即回归货方，证明火灾是由于船东的故意或过失所致。因此，应由货方用数量上占优势的证据来证明火灾原因，同时证明火灾是由于承运人的实际过失或私谋所致。”第2巡回法院在Asbestos Corp.v.Cyprien Fabre (The Marquette)亦认定：“若承运人证明货损是由火灾所致，托运人必须证明是承运人的过失造成该项损害”。而美国纽约南区法院在Sandgate Castle 案中，则赋予了索赔人广泛的询问权，为使其解除非常重的举证责任，法院赋予货方相当大的自由。此外，在Asbestos Corp.Ltd.v. Compagnie de Navigation Fraissinet 这一权威判例中法院再次重申：尽管有火灾免责，但灭火设备的“不适航”仍然是船东应承担的责任。
值得一提的是：美国火灾法仅对美国船舶适用，对外国船舶则仍应适用《海牙规则》或《威斯比规则》，这明显反映了其保护鼓励本国人投资海上冒险事业的航运公共政策。
（2）英国火灾法（1894年《商船法》第502（1）节，于1986年12月1日被1979年《商船法》第18节取代并被1995年《商船法》取代(第186节））。过去规定船东必须证明自已对火灾的发生或防止，无实际过失或私谋，始得主张火灾免责，但自1986年12月1日始，证明货物灭失或损坏是由于船东本人的行为或过失的举证责任已转归货方，此项证明包括故意造成此种损失，或对造成此种损失毫不在意且明知此种损失可能的结果。
必须强调的是：该《商船法》第186节仅适用于英国船，亦体现了英国政府保护鼓励本国船东投资航海事业的公共政策，但现行的规则已扩张适用于所有的船东和承租人,而不问其国籍如何，且其仅适用于在船上发生的火灾，《海牙规则》和《维斯比规则》均适用于勾至勾整个期间。
3
加拿大没有单行的火灾法。承运人首先必须证明火灾是如何发生的，证明火灾导致货物的灭失或损坏，并就该项灭失或损坏证明已克尽职责使船舶适航，然后才轮到由货方证明承运人的实际过失或私谋。
4 法国倾向于按美国方式分配火灾举证责任。法院也确实判决证明承运人过失或私谋的举证责任应由索赔人承担。
5 德国和日本学者均主张承运人欲主张火灾免责，须举证证明其无过失。 台湾法官杨仁寿先生亦持此论。
6
我国台湾地区旧海商法第113条第3款仅规定“因下列事由所发生之毁损或灭失，运送人或船舶所有人，不负赔偿责任”“失火”，但没有任何但书。因此引发了众多解释而在实务中产生了诸多不便。其新《海商法》第68条第3款已将其修正为“非由于运送人本人之故意或过失所生之火灾。”
因而与国际公约趋于一致。
综上所述，火灾免责的举证责任之举证顺序和举证对象，国际公约和西方国家均有较明确的规定，由于举证顺序所定，既然承运人在任何诉讼中，首先负有证明其已于开航前和开航当时克尽职责使船舶各方面适航的举证责任，由承运人负责证明火灾起因是理所当然之事，即便如美国，不负有法定举证责任的承运人，也应尽可能举出可能取得的各种证据，法官则将依据常识，间接推测的证据各专家证言综合判断定案。至于承运人过失的举证责任，从公约到各国内国法，均有转归索赔人承担的趋势。英美等国的火灾法之所以规定有利于船东，其立法目的在于保护和鼓励本国人投资航海事业，故此种利益绝不让外国人分享。反观我国海商法有关火灾免责之规定，不难看出其存在较多问题：一是未分清火灾举证责任的举证顺序，二是未区分火灾起因的举证责任与承运人过失的举证责任，三则有关举证责任的规定，含义模糊易引起歧义，实际上已经造成某些权威人士的错误解释。四则在保留“承运人本人”狭窄的范围的同时，却引进汉堡规则中的明示举证责任，而且有过之无不及。如果按某些权威人士的解释，即应由索赔人负证明火灾原因之举证责任，无论从常理还是从保护和鼓励本国人投资航海事业这一立法本意来看，均不难看出其错处。就情理而言，货方几乎没有任何条件去查明火灾原因，一般而言，船方肯定比货方更易查明明火灾的起因，令不具备条件的一方去举证他无法举证的事项无论如何也不能说是公平的立法；就公共政策而论，我国海商法第4章特别规定适用于涉外海上货物运输，也即，真正享受此利益的是大量外国船东，此等好事恐怕是连外国人做梦都想不到的。何况不少法官似乎对举证顺序没有概念，也没有令承运人尽可能举出可能取得的各种证据的理论与判例，其结果几乎可以肯定，凡海上火灾货损索赔99%均得败诉。因此我认为将火灾原因之举证责任加诸索赔人身上，无认如何决非立法者本意，而是人们对海上火灾免责缺乏研究，理解偏差的必然结果。有关此点，应由立法者直接做出立法解释，或由最高法院作出司法解释。
五 结论
海上火灾免责，从其定义，起因，到举证顺序，举证对象，也即火灾起因的举证责任和承运人过失的举证责任等至关重要的问题，我国立法上存在较明显的缺陷，主要表现在法条过于简单化，且易产生歧义；同时未区分火灾原因与承运人过失两者之间的举证责任。与国际通行的理解有重大差异，且无法反映保护和鼓励本国人投资航海事业这一国际通行的本国航运公共政策的立法精神；理应及时加以修改或作有效的立法或司法解释弥补这方面的漏洞。建议将《海商法》第51条第2款作如下修改：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，应当负举证责任；但第2项规定之火灾免责，承运人是否有过失的举证责任应由索赔人承担。在任何情况下，承运人主张本条免责事项者，必须首先举证证明其已尽开航前和开航当时克尽职责使船舶适航。”