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老行者之家-国际贸易知识-关于承运人对5‰货差赔偿问题的思考

关于承运人对5‰货差赔偿问题的思考

作者:不详 阅读4170次 更新时间:2008-05-19


在大宗散货运输中,常有货物短量发生。短量发生的原因众多,其中包括运输过程中的损耗和衡重误差等,即通常所说的5‰合理损耗问题。我们的法律是否承认这一损耗,我国《海商法》没有明文规定,这给审判工作带来了诸多不便。笔者认为,上述问题一直困扰着我国的海事审判实践,亦是当前海事审判中急需解决的问题。我国各海事法院每年都要受理大量这类案件,各海事法院判决的结果不尽相同,司法界亦存在两种不同观点。笔者就上述问题发表以下浅略之见,以求教于同仁,并希望引起同界人士之关注。
  
  案例一:我国某海事法院1998年8月受理的某外贸公司与某远洋公司海上货物运输合同货差赔偿纠纷一案中,外贸公司向瑞士米兰公司购买931657吨印度豆粕交由远洋公司所属“A”轮承运,由印度卡基纳达港运至中国某港。货物装船前印度SGS检验机构对货物进行了检验并签发了重量证书,同时外贸公司就上述货物向国内某保险公司投保货物运输一切险。“A”轮抵达目的港卸货后,目的港商检机构对货物进行检验,发现短少111.67吨。为此外贸公司依据保险合同起诉保险公司,保险公司按照保险合同约定扣除5‰免赔额后,对外贸公司进行了赔付,但外贸公司仍遭受5‰的货物短少损失。外贸公司又根据运输合同起诉远洋公司。
  
  远洋公司认为,货物在起运港装货时采用衡器计重,在目的港卸货时采用水尺计重,两种计重方式本身就存在一定的误差。中华人民共和国进出口商品检验局对水尺计重有明确规定即精确度在5‰以内,承运人对5‰以内的误差损失不承担赔偿责任。这也是国际贸易运输中普遍公认的做法。法院认为,我国《海商法》规定,承运人或代其签发提单的人签发的提单是承运人已经按照提单记载状况收到货物或者货物已经装船的收据,承运人应当按照提单记载向收货人交付货物。远洋公司主张承运人对货物在5‰以内的误差损失不承担赔偿责任,于法无据。判决承运人赔偿其损失。远洋公司不服上诉至某高级人民法院,二审法院认为,远洋公司所运的货物在交付时短少111.67吨,已超出提单记载重量5‰。的范围,其提出是计算方式的误差,在5‰范围以内的货差损失不负赔偿责任的上诉理由,没有法律依据和事实依据,驳回上诉,维持原判。
  
  案例二:我国另一海事法院,于1998年10月受理某饲料公司与某航运公司海上货物运输合同货差赔偿纠纷一案中,航运公司所属“B”轮承运饲料公司从印度进口的11436.90吨黄豆粕至中国某港,“B”轮抵达目的港卸货后,经目的港所在商检机构检验证明货物短少49.50吨,占提单记载重量的4.19‰,为此饲料公司起诉航运公司要求其赔偿。法院认为,我国进出口商品检验局就水尺计算行业标准规定,水尺计重准确度在土5‰以内,本案货物的短少在水尺计重合理的误差之内,判决承运人不承担赔偿责任。
  
  上述两案产生的争议便是5‰损耗承运人是否赔偿的问题。
  
  一、5‰短少产生的原因
  
  1.货物固有缺陷。众所周知,海上货物运输的承运人承运的货物种类繁多(指大宗散货运输),各类货物都有自己独立的特性,其内在的分子结构亦不尽相同,有些货物经过海上运输会蒸发水分;有些货物会吸收水份;亦有些货物内在分子结构不会发生变化。故蒸发水分的货物在目的港肯定会发生短少现象。
  
  2.水尺计重产生的误差。水尺计重是我国普遍采取的一种计重方法,他能避免装卸损耗误差,扩大散货运输,降低成本,提高运输效率,加快运输周转和流通,促进对外贸易的发展。但是其精确度在客观上受到一定的限制,水尺计重的精确性受诸多因素的影响,如船舶拱陷变形、定量备料更动、港水风浪等,其准确度在5‰以内。根据国际惯例,公证鉴定机构规定水尺计重的允许误差为不超过5‰,故水尺计重本身就存在着误差。  
  
  3.计重方式不同产生的误差。通常海上运输的货物,在国外起运港装货时一般采取衡器计重方法测量货物重量,而在目的港中国一般都采取水尺计重方法来测量货物重量。衡器计重比水尺汁重精确2‰,在大宗散货运输中,对货物数量的精确计算是很难的,即便是同为衡器计重或水尺计重,本身也允许不超过2‰的误差。如果装卸两港分别采用衡器计重和水尺计重,误差是不可避免的。故两种不同的计重方法本来就有误差。
  
  4.承运人疏于确定装船数量/卸货数量和装卸过程中飞扬造成的损耗。由于提单上记载的货物重量是根据过磅和做水尺而得出,而过磅计重和水尺计重本身有误差,故提单上记载的重量与实际装卸的重量尚有差异。同时,货物在装趣过程中由于天气和机械作业的原因,散装货物或多或少的会发生一些洒漏。
  
  比照上述四种情况我们不难看出,第一种情况短少原因是货物本质缺陷或者是自然损耗所致。第二种情况是由于水尺计重本身有误差。第三种情况是计重方式不同而产生。第四种情况是装卸过程中飞扬造成的损耗和承运人疏于确定装船数量/卸货数量。
  
  二、各方对5‰损耗的认识
  
  1.关于对5‰损耗各方认识不一,航运界已明确认可5‰损耗承运人免赔,商检行业规定也明确水尺计重有5‰的误差。我国《海商法》却没有明确规定。但运输损耗乃属货物自有特性,承运人举证免责,《海商法》第77条规定,承运人应当按照提单记载数字交付货物,但《海商法》第75条又规定,承运人代其签发提单的人知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物、品名、标志、包装或者件数、数量或者体积,与实际接收不符,在签发已装船提单情况下,怀疑与已装船货物不符,或者没有适当方法核对提单记载的可以在提单上批注,说明不符之处,怀疑根据或者说明无法核对。故承运人可以在提单上批注5‰损耗免责的条款。
  
  2.国际货物买卖合同上有溢短装条款、保险合同中有免赔额条款,在航运实务中有些承运人在签发提单时,也会在提单上打上5‰损耗免责的字样。但中国远洋运输公司的提单没有这个条款。
  
  三、提单格式条款与保单格式条款和国际货物
  
  买卖合同格式条款的比较
  
  1.国际货物买卖合同的格式条款通常在数量一栏中载明百分之几的数量增或减(滥短装条款)。其一指卖方有发货选择权,但买方需按实际发货量支付贷款:其二指买方要求卖方多发部分货,但这部分货买方是不支付贷款的;其三指合同中有关卖方可按—定机动幅度比合同规定数量向船方多交或少交若干的规定。
  
  2.中国人民保险公司海洋货物运输保险单正面格式条款特约事项一栏中通常记载5‰免赔额。在保险实务中,保险人在签发保单时通常在保单特约事项栏中记载5‰免赔额,其目的是在货物出险后保险人赔付被保险人货物损失时要扣除5‰的免赔额。
  
  3.提单正面格式条款却无此项记载。我们将提单正面格式条款和国际货物买卖合同格式条款、保单正面格式条款相比较,不难发现提单格式条款与上述两合同格式条款之缺陷在于提单正面格式条款没有加注5‰承运人免责事项。
  
  四、关于提单正面格式条款加注5‰承运人免责条款的效力
  
  1.提单中加注5‰损耗承运人免责条款是合理条款,并且反映了航运实践,而且是合法约定。
  
  2.根据我国合同法原理,合同是约束合同的双方当事人,不能约束第三人。在提单运输中,收货人、提单持有人必须是能根据提单享有权利并承担义务。在承运人和收货人,提单持有人之间提单是具有合同性质的文件,用以确定他们之间的权利义务关系。提单的规定包括提单正面记载的内容和背面条款,亦包括提单上的保留和批注,当然提单的某些内容违反了法律的强制性规定和企图减轻或者免除承运人依法承担的责任的条款无效。货物由承运人接收后,应托运人的要求,承运人应当签发提单,提单签发后,经过提单的正当转让程序,而将提单的占有转让给善意的包括收货人在内的第三人,即提单持有人,提单对托运人与承运人之间则起到了证明运输合同的作用。而善意受让提单的人,原本是托运人与承运人之间运输合同之外的第三方,同时亦是提单的实际受益人,这就使他处于一种既要承受提单的义务,又不了解运输合同当事人之间是否有相关特殊约定矛盾境地。为了解除提单受让人的疑虑,为了维护提单的信用,鼓励提单转让,法律作出了该种选择,确认提单的文字记载是约束承运人和提单受让人的惟一依据。根据我国《海商法》第78条规定,承运人同收货人,提单持有人之间的权利义务依据提单的规定确定。故提单加注5‰的免责条款是具有约束提单持有人的效力,且提单上加注5‰的条款并不当然构成减轻承运人的责任。因为作为承运人或者代其签发提单的人或者有合理的根据怀疑提单记载的货物可能会经过海上运输后发生损耗,或者没有适当的方法核对提单记载的可以在提单上批注,说明怀疑根据或者说明无法核对理由。
  
  五、笔者对上述两案的观点通过以上的分析并结合案例,笔者认为,案例一的货物短少损失,已实际超过提单货物总重量的5‰。根据我国《民事诉讼法》的规定,人民法院对专门性问题认为需要鉴定的应当交由法定鉴定部门鉴定。中华人民共和国进出口商品检验局是我国进出口商品的法定检验机构,其做出的检验报告具有证据效力,可以做为认定事实的依据。根据我国《海商法》的规定,承运人或者代其签发提单的人签发提单是承运人已经按照提单记载状况收到货物或者货物已装船的初步证据,承运人应当按照提单记载向收货人交付货物,故在案例一中法院将商检报告作为认定事实的依据并根据《海商法》第77条的规定,判决承运人承担货差赔偿责任,笔者认为正确。而案例二,法院依据商检行业规定,判决承运人不承担赔偿责任,值得商榷。水尺计重有5‰的误差是普遍公认的,但并不意味着承运人对水尺计重的误差免赔。法院应将商检报告作为认定事实的依据,应根据法律作出判决。
  
  六、解决方法
  
  笔者建议:1.在提单上加注5‰损耗承运人免责的条款。2.承运人在签发提单时应根据不同货物的情况,凭航运经验对有些货物可能会在目的港发生短少,则应要求发货人多发一点货物,对这部分货物承运人无需签发在提单上,同时发货人对这部分货物亦无需向承运人支付运费。3.统一计量方法。4.正确分析货差原因。故上述四点是解决这类问题的关键。
  
  综上,笔者认为,提单上加注5‰损耗承运人的免责条款,解决了装卸飞扬、水尺计重和计重方式不同而产生的误差,且承运人无需再就上述问题对提单持有人进行赔偿。